问题1：本轮航运价格高涨特别是集装箱海运价格暴涨，和以往相比有什么不同特点？
答：首先是背景不同。本轮航运价格暴涨的背景是经济贸易恢复性增长。以往航运价格上涨都是经济贸易持续快速增长，推动海运需求持续上升，而海运供给调整相对缓慢，从而导致市场向供给方倾斜，推动海运市场价格上涨。而本轮是在2020年经贸负增长、2021年恢复性增长的背景下出现的。2020年世界经济和贸易分别出现3.3%和4.8%的负增长，2021年预计经济贸易分别增长约6%和9%，和2019年相比，相当于经济和贸易年均分别增长1.3%和2.4%；二是上涨出人意料、上涨幅度创历史记录。受到疫情冲击，2020年需求疲软、供求失衡，2020年上半年中国集装箱国际航线需求下降7%，而同期运力供给稳定增长约3%，从而导致运价下跌，SCFI徘徊在800多点的水平，市场普遍看空航运市场，航运企业也准备勒紧腰带过紧日子。2020年下半年，随着中国有效控制住疫情和欧美发达国家需求结构调整，中国对外贸易率先恢复。2020年7月国际出口集装箱航线恢复增长，四季度增幅更是达到近14%。这一始料不及的航运需求的快速增长迅速逆转了供求关系。同时，疫情冲击导致供应链周转效率下降，供求失衡开始加剧，推动市场运价持续上涨，2020年12月SCFI平均达到2374点，这一结果超出了2020年上半年时对市场的预期的。随着疫情冲击累积效应的显现，海运各个环节效率下降，港口出现拥堵。集疏运效率的下降引发集装箱周转效率下降，从而引发“一箱难求”和“一舱难求”，供求关系严重失衡，运价飙升，不断创出历史新高。2021年9月底SCFI达到4464点。
问题2：2021年世界贸易出现高速增长，例如中国对外贸易增长了30%以上。如何看待需求增长在拉动海运价格上涨的作用？
答：受疫情影响，世界贸易2020年出现负增长，2020年世界海运量和集装箱海运量分别下降3.4%和0.7%。2021年世界经济和贸易明显恢复，但受到货币政策影响，2021年各类商品价格整体上都出现上涨，因此实际货物量并没有出现这么大的增长。2020年世界海运量增长4.5%，集装箱海运量增长6%，与2019年相比海运量和集装箱海运量年均增速只有0.5%和3%，不足以成为拉动运价上涨的主要因素。2021年前三季度，虽然中国对外贸易实现32.7%的增长，海运外贸货物增长约5%，国际航线集装箱增长约7%，与2019年同比年均增速分别为4.6%和2.5%。
问题3：从上述数据看，海运需求和运力增长是基本均衡的，能否进一步解释物流环节效率下降是影响运力有效供给的主要因素？
答：是。与2019年相比，2021年世界集装箱海运需求增长不到6%，同期集装箱运力增长7.5%，运量和运力大体保持同步增长，运力甚至增长略快。由于疫情冲击，集装箱海运相关环节效率下降，如海员换班难，导致集装箱船运营天数减少，甚至发生疫情导致船舶停航；港口效率下降引发拥堵，船舶周转效率下降，特别是美国西海岸长滩港和洛杉矶港船舶平均停时达到9天以上；由于集疏运相关环节影响，集装箱周转效率下降，空箱不能及时返回。这些因素使集装箱海运有效供给下降约14%，这是导致运价上涨的主要原因。
问题4：疫情影响使得集装箱运力有效供给水平下降，但为什么会导致运价涨到这么高的水平？
答：集装箱海运市场包括长协合同运输和即期市场运输。由于供需失衡，长协合同运输运价也有所上升，但涨幅有限，主要是即期市场运价大幅度上涨。为便于分析，我们假定2019年市场是基本均衡的，长协合同和即期运输各占约50%。2021年长协合同上升至60%。由于运输效率下降导致市场实际有效供给下降了14%，相对于2019年，市场整体出现12%的供给不足。集装箱航运公司首先需要满足长协合同，从而整体12%的供给不足实际集中表现在即期市场，即期市场就由基本平衡转为29%的供给不足。这种不足状况历史上从来没有出现过，“一箱难求”和“一舱难求”导致运价大幅上升屡创新高。
问题5：结合中国情况，请分析一下“一箱难求”和“一舱难求”的原因及目前发展状况。
答：我国国际航线出口重箱远大于进口重箱。为维持集装箱平衡，船公司一方面需要通过海运每月调进空箱约300万TEU，另一方面依托我国集装箱制造业的优势，通过造新箱来弥补空箱的不足进而实现集装箱供需的平衡。这一平衡状况一直维持到2020年6月份。在突如其来疫情冲击下，全球贸易受到抑制，2020年我国集装箱国际航线需求下降了8%。由于中国通过一系列措施率先有效控制住了疫情，从而使得大量国际贸易需求转向中国。2020年下半年中国国际航线出口需求逐步恢复并加速增长，第四季度增速甚至达到14%。但是，由于集装箱周转效率下降，返程箱紧紧增长了4%，陆上中欧班列等运输方式分流15万TEU箱次影响，导致空箱短缺，疫情冲击最严重的情况下海运进口空箱量缺口达到200万TEU箱，出现“一箱难求”。面对空箱短缺和价格上涨，我国集装箱生产快速增长，造箱企业月度产量逐渐提升至历史最高的50万TEU/月。同时，海运回调空箱增长，目前“一箱难求”的状况已有较大程度的改善，基本实现了低周转率下新的平衡。但随着2020年下半年直至2021年全球贸易的复苏，海运需求逐步恢复，而疫情导致的货运需求不均衡性增加、集疏运不畅和港口拥堵等问题，使船舶运行效率下降，从而使得市场供求关系迅速逆转，船舶运力紧张状况迅速凸显，尤其是现货市场出现“一舱难求”。由于集装箱运输的全球性，中国和世界同样依然面临“一舱难求”，这也是海运价格持续高涨的根本原因。
问题6：面对“瓶颈”，短期、远期采取何种措施缓解“一舱难求”状况。
答：为了提升有效供给能力，在高运价的刺激下，短期内船公司采取了多种措施提升有效供给，如调整航线布局以适应区域不均衡增长。集装箱恢复增长是不均衡的，2021年世界平均约增长6%，但亚洲到北美增长十分强劲，中国到北美也保持20%以上增长。船公司结合市场变化，调整航线布局，包括部分沿海航线运力调整到国际航线；减少拆解，2021年拆船量从疫情前的20万TEU/年下降到2万TEU每年，而且拆船船龄从24年延长至27年；减少闲置船舶运力，从疫情前的4%下降至现有船队规模的0.6%；提升船舶的航速和装载率，通过多拉快跑加快船舶周转，实现有效运力的提升。同时，班轮公司和托运人加强协作，提高长协合同比重，提高供需双方经营的可预期性。在疫情防控常态化的背景下，船公司、码头、托运人等各方应加强沟通与协调，提升信息共享，加快周转效率。在船员、码头工人换班以及疫苗接种方面，加大协同力度，保证供应链的稳定顺畅运行。针对美国港口严重拥堵状况，拜登政府要求美国西海岸港口24*7全天候运营，会对目前运输紧张状况有所缓解。从长远看，一是仍然需要更加有效的举措来抗击疫情，实现效率与效果的均衡。供应链各环节需要进一步沟通信息和全面配合，才能真正降低拥堵，释放被抑制的运力；二是通过新造船舶，缓解“一舱难求”。加强基础设施和集疏运体系建设，保持能力适度超前，提高系统的韧性。
问题7：谈到新造船，我们看到新船订单大幅度增长，是否意味着供需关系将得到改善？对2022年班轮市场如何看？
答：从运力发展和新造船看，在市场逐步兴旺的背景下，船东将加大投资造船力度，上轮航运高峰2007年订单占现有运力的比重达到60%的疯狂水平。本轮运价上涨同样刺激船东加大投资造船，虽然运价水平远高于上一轮高峰，但2021年9月订单运力占现有船队比重只涨至22%，这一水平是比较理智的。新订单将在2023和2024年相继交付投入运营。在运量年均增长3%、拆解年均3%的背景下，运力和运量的关系基本维持不变，不会对供求关系产生大的变化。供求关系能否改变还是要看各个环节效率能否得到有效恢复。即使疫情全面缓解，供求关系全面恢复到2019年水平，但由于各类要素成本的上涨，运价仍难以回到2016年到2019年的水平。在疫情常态化背景下，随着各个环节举措的应用，2022年一定程度上提高船舶周转效率，缓解“一舱难求”的状况，即期市场价格将有所下降，长协合同比重和运价水平将有所提升，整体运价仍将处于较高水平。
来源：APSN
